XX. asrın başları.

Zengen[1] sokakları, bir kadının acı feryadıyla çınladı.

Köy kadınları, çeşme başında toplanmış, kurdukları kazanlarda killi su ile çamaşırlarını kaynatıyorlardı.

Karaman’a gidenler köye her zamankinden erken dönmüştü. Duyduklarına göre Karaman İstasyona taşınmıştı. Şehir tamamen boşalmıştı.

Karaman’a “yürüyen ev” gelmişti. Zengenli kadınların bahsettiği “yürüyen ev”, şimendiferden[2] başkası değildi.

Sahi bir evden[3] farkı var mıydı?

Konuşulanlara orada bulunan bir kadının tepkisi, diğer kadınlar gibi hayretin ötesinde olmuştu:

-Demek ‘Moskof keferesi’[4] bizi burda da buldu.

Çamaşır kazanı üzerine döküldü.

Bu feryadın sahibi Macır[5] Ahmet’in[6] zevcesinden başkası değildi. Birinci derece yanıkla yatağa düşen bu hatûn, bir daha iflâh olmadı.[7]

***

XIX. asrın ahiriyle, XX. asrın bidayeti işte bu münâkalât (ulaştırma) altyapı projesine gebeydi. Doğumu sancılı geçiyordu.[8]    

Bağdat demiryolu hattı Karaman’dan geçecek miydi? Bu sual bile Karamanlıları heyecanlandırmaya yetmişti.

200 km’lik Konya-Bulgurluk(Ereğli) hattı için ilk kazma 27 Temmuz 1903 tarihinde vuruldu. Hummalı bir çalışma başladı.

Aralık ayının ortalarında[9] Alman mühendisler Karaman’a geldiler. Karamanlıların merakâver bakışları arasında inşaat kalfasına kireçle işaretleyeceği yerleri gösterdiler. Şehrin dışındaki bu yer “Karaman İstasyonu” olacaktı. Yani Konya’dan sonraki beşinci istasyon.

Bu hattaki istasyon adları belirlenirken bulunduğu veya yakınındaki yerleşim yerinin adı esas alındı:[10] Kaşınhan, Çumra, Arıkören, Mandason,[11] Karaman, Sidrova,[12] Ayrancı Derbend,[13] Alaca,[14] Ereğli ve Bulgurluk.

Günlerden 25 Ekim 1904. Karaman’da bir bayram havası.

Küşat resmi için her yer bayraklarla süslenmişti.

Sırmalı üniformasına murassa nişanlarını takmış aksakallı paşa[15] yanında Konya Valisi[16] olduğu halde trenden indi. Nezâketle Karamanlıları selamladı. Karamanlılar bir nâzırı[17] ilk defa görüyorlardı.

Bu gün aynı zamanda padişahın doğum günüydü.[18] Hüsnü Turhan Paşa, Karamanlılara Padişahın selâmını iletti. Öncelikle günün mânâ ve ehemmiyetine vurgu yaptı:

–Her türlü kalkınmadan müstefid olmamız için istirahat ve huzurunu terk eden padişahımızın ömrünün bereketli olması için duâ etmek, hepimizin vazifesidir.

Daha sonra elinde tuttuğu kâğıda göz gezdirdi:

–Bu şimendifer hattı; toprakları verimli büyük vilâyetlerden geçecek, iki bahri (denizi) tevhid edecek (birleştirecek) ve yüce bir ağaç gibi dallarını her yöne salacak, geçtiği yerlerde ticâret ve refâh ziyâdeleşecek, buralarda yaşayanlar mes’ud olacak, kalkınacaktır. Yeni medeniyet ve zenginlik merkezleri fışkıracak ve her yanda refâh artacak.[19]

***

Bu demiryolu projeleri, ortaya atıldığı andan itibaren politik ve zamanla da iktisâdî menfaatler sağladı. Karaman’da bundan nasibini aldı. Nitekim hattın askerî amaçlarla kullanılmasının yanı sıra, Karaman’ın hububatı payitahta taşınmaya başlandı. Karaman’ın ticarî hayatı canlandı.

Millî mücadele yıllarında Karaman-Adana hattındaki münasebetler Karaman’ı askerî, siyasî ve iktisadî bakımdan çok önemli bir vaziyete taşıdı. İkinci Ordu’nun Konya’ya nakli ile güneyde Fransızlara karşı kurulan mukavemet cephesinin merkezinin Pozantı olması Karaman’ı düşmana karşı açılan cephenin içinde en yakın vaziyete getirdi. Pozantı, Karaman’a bağımlı bulunuyordu. Karaman’a sıçrayan Delibaş hâdisesi Pozantı’dan gelen birlikler tarafından bastırıldı.[20]

Daha önce Osmaniye’ye (Ayrancı Derbendi) iskân edilen muhâcirin ve demiryolu hattının buradan geçmesi ile buranın mâkûs talihi de değişmeye başladı.[21]

Coğrafya kaderdir ya. Bu şimendifer hattı zorlu şartlarda inşa ve ikmal edildi.[22] İnşaatın diğer dikkat çeken yönü inşaatta kozmopolit bir işçi ordusu görev yaptı. Bu devasa projenin gerçekleşmesinde kimler ter dökmedi ki.[23]

Bu demiryolu “İngiliz İmparatorluğu’nun kalbine saplanan bir bıçak”tı.[24] Bu bıçak yarası İngilizleri, muzdarip etti. Kaderin bir cilvesi olarak Almanlar tarafından bitirilemeyen bu demiryolunu tamamlamak İngilizlere nasip oldu.[25]

Ekim 1918’de kesintisiz bir şekilde Bağdat’ı İstanbul’a bağlayan bu demiryolu, genç Türkiye Cumhuriyeti tarafından 10 Ocak 1928’de satın alınarak devletleştirildi.[26]

Yürüyen ev, hiçbir zaman Moskof’u Karaman’a getirmedi. Moskof da, İngiltere ve Fransa gibi bu projeye Ortadoğu üzerindeki çıkarlarını tehdit ettiği gerekçesiyle hep karşı çıktı.

Onu “kara” yapan bacasından çıkan siyah dumanlardı. Gecikti ama hiç gelmemezlik yapmadı. Sevdiklerimizi götürdü, müfârakatın hüznüyle bizi başbaşa bıraktı. Sevdiklerimizi getirdi, vuslatın sürur ve saadetini yaşattı.

İşte “binbir gece masalları”nın şehrine müştak olan demirin ahval-i pür melâli.

Uğur ERKÂN.

________________________________________________________

[1] Karaman’ın güneydoğusunda 14,8 km mesafede bulunan köy (rakımı 1.227 m). Köyün adı 1961 yılında “Başharman” olarak değiştirilmiştir. 2015 yılından itibaren eski ismine kavuşmuştur.

[2] “Demiryolu hattı, katar ve tren” manasına gelen bu kelime Fransızca “chemin de fer (okunuşu: Şömen dö fer)” kelimesinin Türkçeleşmiş hâlidir. Bu kelimenin yerine yine Fransızca “train” kelimesinden Türkçeleşen “tren (okunuşu: tiren)” kelimesi kullanılmaktadır. (Kubbealtı Lûgatı).

[3] Yataklı vagonlar ilk olarak 1838’de tanıtıldı. 1860’lara gelindiğinde George Pullman’ın lüks yataklı vagonlarında halılar, perdeler, yumuşak sandalyeler ve katlanabilir yataklar vardı. Müşterilerin ihtiyaçları kibarlıklarıyla nam salmış Pullman yataklı vagon görevlileri tarafından gideriliyordu. (Kirsty Neale, Brian Williams, Araba, Tren ve Uçaklar (Çev. Ozan Erdoğan), İstanbul: 2017, s. 14).

[4] Kelimenin aslı Rusça “Moskov” kelimesinden dilimize geçmiştir. Mecazî olarak “insafsız, merhametsiz, zâlim kimse” manasına gelen bu kelime, Rusları anlatmak için kullanılmıştır (Kubbealtı Lûgatı)

[5] Yerinden yurdundan edilen manasına gelen “muhâcir” kelimesinin halk dilindeki telaffuz ediliş şeklidir. “Kırım Harbi” (R. 22 Eylül 1269/ M. 4 Ekim 1853-R. 18 Mart 1272/ M. 30 Mart 1856 Osmanlı-Rus) ile hız kazanan göçler “93 Harbi”nden (R. 12 Nisan 1293/ M. 24 Nisan 1877-R. 19 Şubat 1293/ 3 Mart 1878 Osmanlı-Rus) sonra daha da yoğunluk kazanmıştır. Balkanlardan baskı ve zorlamalarla on binlerce Türk nüfus Anadolu’ya akmıştır.

[6] Zengen Köyü’ne yerleşen Bulgar muhâciri olan Mehmet oğlu Ahmet. Doğum tarihi: R. 1291/ M. 1875- Vefat tarihi: R. 10 Temmuz 1335/ M. 10 Temmuz 1919). Oğlu Soyadı kanununda; önce “Ateş”, sonra “Arkalı” soyadını almıştır.

[7] Çok geçmeden vefat etti. (Emekli öğretmenler; Ramazan Erkan (doğum tarihi: 1948) ve Halil Arkalı (doğum tarihi: 1951) mülakâtından).

[8] R. 11 Kânunuevvel 1315/ M. 23 Aralık 1899’da ön imtiyaz anlaşması, R. 8 Kânunusani 1317/ M. 21 Ocak 1902’de esas imtiyaz anlaşması imzalandı. Nihayet R. 8 Mart 1319/ M. 21 Mart 1903’te son anlaşma ile yapılacak ilk hat olan 250 km’lik Konya-Ereğli hattının finansmanına dair mukavelenâme imza edildi. R. 31 Mart 1319/ M. 13 Nisan 1903’te ise Bağdat Demiryolu Şirketi (Société İmpérial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) resmen kuruldu. Demiryolu Osmanlı bakımından I. Dünya Savaşı’nın temel sebeplerinden biri oldu.

[9] 18 Aralık 1903 (5 Kânunuevvel 1319)

[10] R. 3 Temmuz 1320/ M. 16 Temmuz 1904 tarihli İrâde. Bu istasyonların bugünkü vaziyeti Konya’dan itibaren 20,370 km Kaşınhan; 44,232 km Çumra; 61,941 km Arıkören; 68,000 km Konya–Karaman İl Sınırı; 80,683 km Demiryurt; 102,295 km Karaman; 119,045 km Sudurağı; 147,870 km Ayrancı; 172,013 km Böğecik; 174,000 km Karaman–Konya İl Sınırı; 189,192 km Ereğli; 193,300 km Gazhane, 198,892 km Bulgurluk şeklindedir.

[11] İstasyon adını Karaman’ın kuzeybatısında 22,7 km. mesafede bulunan köyden (rakımı 1.030 m) almıştır. Köyün “Mandason” olan adı, 1961 yılında yabancı ad taşıdığı gerekçesiyle “Demiryurt” olarak değiştirilmiştir. “Mandason” olan istasyonun adı ise 1964 yılında “Demiryurt” olarak değiştirilmiştir. (Resmî Gazete: 3 Şubat 1964, Sayı: 11623, s. 2).

[12] İstasyon adını Karaman’ın kuzeydoğusunda 17,6 km. mesafede bulunan kasabadan (rakımı 1.017 m) almıştır. Bugünkü adı Sudurağı olan beldenin literatür ve halk ağzında; Sidrova/ Sıdrova, Sidirova/ Sıdırova, Sidivre, Sidirvar, Sıdırgı ve Sıdırva şekillerinde değişik telâffuzlarına rastlanmaktadır. (https://ugur-erkan.com/karamanansiklopedisi/suduragi-sidirva/). “Sidrova” olan istasyonun adı ise 1964 yılında “Sudurağı” olarak değiştirilmiştir. (Resmî Gazete: 3 Şubat 1964, Sayı: 11623, s. 2).

[13] Her ne kadar istasyon “Ayrancı Derbend” adı taşıyorsa da şu an Karaman’a bağlı ilçenin adı; Dâhiliye Vekâletinin 1928’de yayımladığı “Son Teşkilât-ı Mülkiye’de Köylerimizin Adları” isimli kitapta, “Osmaniye” olarak geçmektedir. 1933’de yayımlanan “Köy Adları” adlı kitapta ise “Ayrancı” olarak geçmektedir. (Muzaffer Özel, Ayrancı Tarihi (Karaman) ve Bugünü, İstanbul: 2008, s. 136, 137).

[14] Günümüzde bu adı taşıyan yerleşim yeri ve istasyon adına tesadüf edilmemiştir. İstasyon sıralaması nazara alındığında Böğecik istasyonuna tekabül etmektedir. Daha önce “Böyecik” olan istasyonun adı, 1964 yılında “Böğecik” olarak değiştirilmiştir. (Resmî Gazete: 3 Şubat 1964, Sayı: 11623, s. 2).

[15] Arnavut Hüsnü Turhan Paşa (R. 1254/ M. 1839, Pirmedi, Yanya-1927, Paris, Fransa) Osmanlı Devleti diplomat ve devlet adamı (Roma sefiri Eylül 1877-Aralık 1880; Madrit sefiri Aralık 1886-Temmuz 1894; Girit vâlisi Ağustos 1894-Haziran 1895; Hariciye nâzırı Haziran-Ekim 1895; Girit vâlisi Mart-Haziran 1896; Evkaf nâzırı Eylül 1904-Ağustos 1908; Şura-yı devlet reisi 2-7 Ağustos 1908; Petersburg büyükelçisi Ağustos 1908-0cak 1914) ve bağımsız Arnavutluk devletinin 2. başbakanı.

[16] İbrahim Faik Bey (“İris” soyadını aldı. R. 1268/ M. 1852-1941); Mart 1903-0cak 1907 tarihleri arasında Konya valiliği yaptı. Daha sonra atandığı Aydın vâliliğini Ağustos 1908 tarihine kadar sürdürdü. Aralık 1908’de Meclis-i â’yân azası seçildi. (Sinan Kuneralp, Son Dönem Osmanlı Erkân ve Ricali (1839- 1922), İstanbul: 1999, s. 82).

[17] Hüsnü Turhan Paşa, Evkâf nâzırı olarak vazife yapıyordu.

[18] Sultan Abdülhamid Han-ı Sânî, 15 Şa’bân 1258 (Milâdî 21 Eylül 1842) tarihinde doğmuştu. Milâdî 25 Ekim 1904 tarihi, Hicrî 15 Şa’bân 1322 tarihine tekabül ediyordu.

[19]  Paul Imbert, Osmanlı İmparatorluğu’nda Yenileşme Hareketleri (Türkiye’nin Meseleleri), Çeviren: Adnan Cemgil, İstanbul: 1981, s. 28.

[20] Tuba Elmas, Milli Mücadele’de Karaman, İstanbul: 2015, s. 29, 30.

[21] Kırım’daki gayrimenkullerini satmak üzere Kırım’a giden Bakkal Hasan Ağa ile Muhammed Ağa mallarını satamayınca geri dönerken Kırım’a özgü meyve çeşitlerini getirmişler, daha sonra Çullu Kadir ve Halil Ağalarla birlikte burada yetiştirmeye başlamışlardır. İlk bahçeyi R. 1321/ M. 1905 yılında Âlim Ağa, ilk fidanlığı da Yunus-oğlu Habibullâh Ağa tesis etmiştir. Böylelikle Ayrancı’da Kırım’a has yazlık ve kışlık elma çeşitleri [Safran, Sinad, Bomojni, Amasya, Gönen, Kumpanya (İngiliz), Kaba Elma], armut çeşitleri (Daldabir, Ferginant, Bozdurgan), beyaz ve kırmızı kiraz, aşılı vişne ve kayısı çeşitleri (Tokaloğlu, Şekerpare) giderek çoğalmıştır. Muhâcirlerin ziraî faaliyetlerinden elde ettiği ürünler, demiryolu vasıtası ile Konya ve İstanbul gibi uzak şehirlere götürülerek satılmış, yerine kendi ihtiyaçlarının tedarik edilmesi ile ticâret de yavaş yavaş gelişmeye başlamıştır. R. 1322/ M. 1906 yılında yol güzergâhı üstünde olması ve ulaşım kolaylığı nedeniyle zamanla Divle’den gelen ailelerin de Osmâniye’ye yerleşmesi nedeniyle burası Ereğli kazâsına bağlı nâhiye, Divle ise köy olmuştur. (Ayrancı’ya göç ve iskân merhalelerinin içinde yaşamış olan Gaffar Tutaysalgır’ın günlüğünden alınmıştır).

[22] Bu tren hattı, güneye geçişi engelleyen Toros dağlarını aşmak zorunda kalmıştır. Torosları aşan 64 km’lik bu hatta 44 adet tünel inşa edilmiş ve raylar 1.478 m yüksekliğindeki bir rakımdan geçirilmiştir. Geçit ve nehirleri aşmak için yüzlerce köprü ve viyadük inşa edilmiştir. Bağdat demiryolu projesinin en büyük mühendislik başarısı, Türkiye’deki Kilikya geçidi, Toros ve Nur dağlarının demiryoluyla aşılmasıdır. (Altan Alperen, Bağdat Demiryolu: Siyasal Sonuçları Olan Bir Türk-Alman Demiryolu Projesi, 21. Yüzyılda Eğitim ve Toplum, C. VII, Sayı: 19, Bahar 2018,  s. 1-22).

[23] İsviçreli, Fransız, İtalyan, Avusturyalı, Rus, Yunanlı, Levanten, Ermeni, Türk ve Alman işçiler hep birlikte ter döktüler. Bunların yanı sıra başka ülkelerden gelen işçiler de büyük katkı sağladılar.

[24]  Bu ifade, 1911 yılında demiryolunun yeniden döşenmeye başlanacağını duyunca öfkelenen Hindistan Kral Naibi Lord Curzon’a aittir. İngilizler, Basra Körfezi’ne kadar ulaşması plânlanan demiryolunu engellemek için çok uğraştı.

[25] Bağdat-Basra hattını İngilizler, 1941 yılında bitirmişlerdir.

[26] http://www.islamansiklopedisi.org.tr/bagdat-demiryolu (Erişim tarihi: 8 Şubat 2020).